中国快递行业五大焦点透视

4月30日，工作人员在位于北京东北五环外的圆通快递公司中转中心分拣快递包裹。新华社记者高亢摄

快递火了，新注册的小微快递公司不断涌现，大型民营快递企业依托加盟模式迅速扩张，一些地段的加盟网点转让费达100万乃至上千万元。

然而，记者调查发现，全国有1万多家快递企业，具备全国网络的企业近70家，不少公司处于亏损状态。

“一家依靠风投不断注资的企业一年亏损5亿多元。”业内人士透露。　　据业内统计，快递单价近年来不断下降，2005年平均单价为27.7元，到2014年只有14.7元。在劳动力、油品等快递成本要素上涨的情况下，这种低水平的扩张难以维持。

国务院发展研究中心研究员魏际刚说，中国快递业务量世界第一，但“以价换量”的发展模式亟需改变。

记者走访了众多民营快递企业，很多企业表示，从表面看企业靠低价抢占市场份额，而深层次原因则是，处于下游产业的快递缺乏对其上游产业电商的议价能力。

“我们对电商又爱又恨。”一家快递企业老总直言。

以“三通一达”为代表的民营快递企业对电商的依赖程度高，70%以上的业务来自淘宝等电商平台。在淘宝等电商平台，绝大多数卖家注明只发“某某快递”。对于广大消费者来说，网购选什么快递，电商说了算。

快递物流咨询网首席顾问徐勇说，谁控制了快递的发货权，谁就控制了快递的服务资源，而不仅仅是快递的服务能力。快递行业的竞争已经由快递服务能力的竞争向快递上游的发货权竞争转变。

商务部产业国际化战略所所长张威认为，快递业很多需求来自于电商，电商也依托快递迅速扩张，但是电商和快递的关系还有待理顺。

焦点二：行业大而不强

“中国的产品可以出口到全世界200多个国家和地区，但没有一家国内快递企业能送达，只有国际快递企业巨头可以。”魏际刚认为，我们全球性的快递体系还没有建立起来。

国家邮政局发布的2014年快递市场监管报告指出：“发展模式较为粗放，行业大而不强。”

张威说，整个快递业的发展滞后于全球化进程。产业组织结构不合理，而且业务模式比较单一，网络化、一体化服务能力不强。

徐勇告诉记者，我国快递包裹的增长量超过美国联邦快递和UPS，而快递业的收入只相当于它们的八分之一甚至十分之一。

“你问快递什么时候到，快递员说大概明天或后天，具体时间不能精确到上午、下午甚至小时。”在徐勇看来，没有精准的时间标准，成为制约我国快递业可持续发展的关键问题。

“没有快递产品的相关标准，造成实际上无法监管。”徐勇认为，作为现代服务业，快递业应该建立精细化的标准体系，这也是影响行业做大做强的重要因素。

焦点三：行业诚信体系尚未建立

“不规范经营、损害消费者利益、安全问题，快递的诚信体系还没有建立。”江南大学副校长金征宇说。

国家邮政局对2014年快递业消费者投诉做了统计，每百万件快递包裹中，有效申诉最低为4.6件、最高为62.8件，差距达十几倍。延误、丢失、损毁仍是消费者申诉的突出问题。

根据国家邮政局的快递包裹寄递规定，快递企业要对包裹进行验视后方能寄递。

而据快递物流咨询网的抽样调查，90%以上的客户不愿意配合快递员验视快件。一些快递公司对是否严格执行开箱验视，也往往是“睁一只眼闭一只眼”。

“快递包裹里是什么？究竟值多少钱？丢了如何赔偿？在收寄验视制度没有贯彻执行的情况下，容易相互扯皮、引发纠纷。”徐勇说。

根据邮政法相关规定，没有保价的包裹，一旦丢失按快递费用的5倍赔偿。一些基层网点的快递员告诉记者，绝大多数用户都抱着侥幸心理寄快递，很少有保价的。而实际上，因为丢件引发法律纠纷的，并非个案。

我国首部强制性邮政行业标准《邮政业安全生产设备配置规范》将于今年9月施行。标准分别从消防、隔离、监控、安检、报警等6个方面对快递企业营业场所和处理场所安全生产设备的配置进行了明确规定。

“强企业首先要强监管，尤其要强化对行业的安全管控。”国家邮政局智库专家邵钟林说。

焦点四：行业“用人荒”如何破解

“我现在最怕看到媒体炒作快递员 月入过万 的消息。胃口被吊得越高，我们就越留不住人。”一家快递网点负责人对记者坦言。

每逢电商大促、快递包裹“围城”，快递员人手短缺成为常态。高端管理人才缺乏、一线快递员流动性大，未来谁来做快递员？人才问题成为快递业发展不容回避的问题。

记者走访了众多快递企业的加盟网点发现，企业的用工成本已经超过运营成本的一半，且每年以10%－20%的速度上涨。快递员流动性高得出奇，差不多每年要换掉一大半，每年“双11”前快递员辞职是常态。　　不仅一线快递员经常出现用工荒，快递企业在经营、管理、技术各方面，都存在人才短板。

记者在调研中发现，一些民营快递企业还停留在家族创业时代，主要依靠创始人的眼光、魄力和独断从事经营，优秀的职业经理人队伍少之又少。即使高薪引进的人才，也因为不适应其家族管理风格，很难留下来。

焦点五：给予快递车辆合法地位还需等几时

一家年业务量超过10亿件的大型民营快递企业负责人告诉记者，全网系统每年因车辆问题被查扣罚款的金额超过5000万元，“这还是保守估计”。

根据我国道路交通安全相关规定，客车不能装货，货车不能进城。然而，一些快递企业把依维柯、金杯等客车拆掉座椅后运货，被相关执法部门查扣自然是家常便饭。

记者了解到，有些城市制定了快递运输车辆的技术标准，并向各快递企业分配了购车指标。但是，由于众多民营快递企业采用加盟制模式，总部拿到的指标，无法让下面的加盟商购买，致使不少快递车辆指标实际上被浪费。

快递最后一公里的配送完全依赖电动三轮车，在很多城市被禁行，在快递员送货途中经常被执法部门查扣。

业内人士建议，对快递车辆的相关政策适当放宽，实行统一标识和规格，上牌备案，加强管理，并协调相关保险公司开辟新险种，为事故后赔偿提供保障。

“彻底解决快递车辆的合法性问题，不应该再拖延下去了。”多家快递企业负责人如此表达期待。

题：经济“黑马”，警惕“绊马索”——中国快递业五大焦点透视