伦理困境
它会为了躲避童车而转向迎面而来的车辆吗？这样可是会威胁车里的乘客和其他人的生命。如果把童车换成一只突然窜出来的小猫呢？谁来替无人驾驶汽车做选择？编程的工程师谁能付得起如此大的责任？另外，如果不同意这一默认的伦理设定，你有权推翻它吗？
人们对无人驾驶技术是否能Hold住这么复杂的选择依旧有很多疑虑。
当然，汽车业界很清楚它们面对的这一系列伦理困境。今年秋天，奔驰的母公司戴姆勒集团就将第一次召开名为“自动驾驶，法律与道德”的会议，制造商也都就这一系列问题请教了哲学家和伦理学家。
不过，就这些问题，哲学家们也没能达成共识。但是现下业界迫切需要在这些问题上达成全行业的共识。
到底是谁之过？
无人驾驶汽车会严格遵守交规，再加上布满车身的摄像头、传感器、雷达和超快的反应速度，毫无疑问会大大降低事故率（现在90%的事故都是由驾驶员操作失误引起的），不过无人驾驶也不是完美无瑕的。
它们肯定偶尔也会出事故，甚至造成伤亡，毕竟一些在美国做测试的无人驾驶汽车已经发生了事故。所以如果发生了事故，到底该谁来负责呢？所有者？汽车制造商？失效部件的制造上？还是软件公司？
现在我们还有很多现实和法律问题急需解决，特别是发生事故后最终事故责任谁来承担的问题。
无人驾驶汽车是粗心大意司机的救星吗？
也有观点认为，如果车上乘客完全不会驾驶，行车任务由汽车自行完成，那么出了事故厂商就应该负责。
就像飞机上的黑匣子，行车记录仪未来也会成为汽车的标配。不过这样也会造成一些个人隐私方面的问题，如到底谁可以拥有记录仪里的数据和谁对这些数据拥有读写权。
想要理清这一系列问题，还需要数年的时间和无数法律上的争论，更不用说在国家和国际范围内制定新的法规了。
无人驾驶技术还不够成熟
许多半自动驾驶技术在现在的汽车上已经得到了大规模的普及，比如紧急制动，定速巡航，自动泊车和车道保持。今年，福特还准备推出自家的自动限速识别技术，戴姆勒也将在德国进行自动驾驶卡车的测试。不过这些离真正的全自动驾驶还差的远呢。
TRW是世界最大的工程公司之一，专注于驾驶安全装备的研发，其董事长Andy Whydell近日表示雷达的有效探测距离为200-300米，但超过这一范围就无能为力了。“所以高速行驶时留给传感器做出反应的时间不太充足，我们正在努力让传感器探测距离超过400米。”
在一些特殊条件下，如雨天，大雾或降雪时，激光和摄像头也会变迟钝。所以在北半球其可靠性会大打折扣。
极端条件下传感器就不灵光了
即使强大如谷歌，也不得不承认他们的无人驾驶原型车在坑洼路上举步维艰，而且从未在雪中进行过测试。我们还可以再想象一下，如果有人驾驶汽车不让路，无人驾驶汽车如何在高峰期里逃离十字路口呢？
标准化，想说爱你不容易
像飞机一样，无人驾驶汽车之间也需要一个应答系统来进行直接的交流，如相互发送坐标，行驶速度和目的地。不过常年较劲的各个厂商愿意支持相同的车对车通讯标准吗？
“无人驾驶汽车现在面临最大的挑战就是标准化。”研究公司Frost&Sullivan交通运输部门的负责人Pietro Boggia说道。“说到数据分析，就离不开业界共享，这就需要汽车上搭载开源软件，不过这样的话就会涉及到制造商的商业机密。”
换句话说，在一个竞争日趋白热化的市场中谈合作，是不是有些天方夜谭了？
安全隐患
未来汽车会越来越依赖互联网，以便实时更新交通数据，音乐和社交网络状态。也许车对车通讯会迎来一个业界标准，但现下这一纽带却面临着一些安全问题。
最近研究人员通过手机网络成功黑进了吉普切诺基的车载互联娱乐导航系统，而后成功对汽车进行了远程控制。随后菲亚特克莱斯勒集团发起了召回，涉及旗下140万辆车。这次召回将堵上这一漏洞并对其安全性进行提升。
曼彻斯特的NCC集团在类似的调查中还发现，一些汽车车载系统的漏洞让黑客有机可乘，他们甚至可以远程控制刹车和转向。黑客是通过数字音频广播无线电信号发起攻击的。
我们真的需要无人驾驶汽车吗？
驾驶可以成为一项运动，我们爱速度带来的肾上腺素狂飙，爱汽车带给我们的无拘无束。而这些乐趣的重要来源之一就是亲自驾驶。
但是坐上了无人驾驶汽车，我们会变得消极和懒散；汽车退化成了日用品，成了为了移动而乘坐的单纯工具。这样还有什么驾驶乐趣可言？对于驾驶员的调查也显示对于科技的进步我们还是有些矛盾心理的。
不过对于老年人和残疾人士，无人驾驶汽车可真的是救星，多数专家认为这类车辆未来应被限制在专门指定的城市道路上行驶。
但不论如何，给车设定好目的地就能撒手不管，然后坐在后座看报纸，对多数人来说，这就像是科幻小说一样神奇，实现了也挺让人激动的。
本文来源：cnbeta网站
责任编辑：
王晓易_NE0011
