交通部的专车新规或面临执行难

不管最后出来的规定有没有质的转变，这个专车法规争论的过程是对全民进行互联网+思维教育的过程。此外，从立法上来看，这次是公开立法，交通部也能接受这么多批评，这本身也是进步。11月9日，为期一个月的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》征求意见画上了句号。短短30天，政府部门共收到6832条意见。

专车

文件中关于专车定位、数量管制、传统出租车改革等问题，引发了经济学界、法律界、交通运输界多方争论。各种观点交锋背后是旧体制与新业态之间、各种模式的专车企业之间的博弈。一轮轮辩论之后，如何寻找最大公约数，是政策在最后完善阶段必须面对的问题。

一个月的争论

10月10日，备受关注的《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见（征求意见稿）》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法（征求意见稿）》（下简称“征求意见稿”）浮出水面。5天后，北京大学国家发展研究院举行了专家研讨会，十多位经济学、法学专家和交通领域的专家进行了一场专车新规激辩。

这次研讨会上，北京大学国家发展研究院教授薛兆丰、中国政法大学传播法研究中心副主任朱巍等认为，专车是互联网+背景下的新生事物，是共享经济的体现，不能再用传统出租车管理模式来监管，交通部更不应该急于“一刀切”地制定管理政策。广州市交通委员会客运管理处处长苏奎和一些交通专家则认为，现在专车的发展缺乏一个安全稳定的环境，不能再“让子弹飞”了，应该有一个制度化和常态化的解决机制。会议接近尾声时，交通专家徐康明与经济学家周其仁、张维迎就专车是否会加剧拥堵等问题争辩激烈，场面一度火药味十足。

北京大学的这次研讨会被称为“专车第一辩”，此后，各地的政府部门和民间机构陆续召开了十多场专题讨论会。

11月7日，交通部组织专题座谈会，特邀了交通、法律、金融、财经、信息通信、知识产权等方面的20多位专家，其中包括了10位曾公开提出专车新规“存在重大缺陷，不应出台”的专家。由于这次会议召开日期距离征求意见截止只有两天时间，又是交通部的主场，所以该会议也被一些学者视为推动专车新政“最后的机会”。

参与这次会议的国家行政学院法学部副教授张效羽向《中国经营报》记者透露，参会的20多位专家中，包括他在内的之前提出专车新规存在缺陷的10位专家全部是“质疑派”，对专车新政的征求意见稿主要持质疑和反对态度；而其他专家基本是“支持派”，对新政是支持和拥护态度。“讨论一开始大家还比较客气，但是几个人发言之后，征求专家意见的座谈会就变成了管理办法是否合法、合理的辩论会。双方交锋非常激烈。”

观点背后的博弈

据记者了解，质疑派和支持派的主要争议点包括专车定位、数量管制、专车与传统出租车竞争关系等问题。

新规征求意见稿规定：网络预约出租汽车车辆使用性质登记为出租客运；城市人民政府对网络预约出租汽车配置数量有规定和要求的，道路运输管理机构依据其规定和要求，对车辆发放《道路运输证》。

在北大的讨论会上，薛兆丰直指征求意见稿是为专车量身定做的杀手锏。“强制要求一出来，专车一定要注册，接踵而来的就有成本，八年就报废了，一个私车本来运作就是轻负荷的，这样强制身份的转变，会把本来可以使用共享经济来接入的专车，强制性地拒之门外。”

朱巍表示，理解交通部现在的难处，之所以会制定出这样一个饱受诟病的征求意见稿，首先因为交通部是传统出租车的老东家，也是十多年前出租车管理办法的立法者，是传统出租车行业利益集团的管理者和守护者，改革背后的利益是庞杂的；第二，交通部在起草规定时，没有站在互联网+的发展方向去看，还是站在传统的管理思维看待问题；第三，现在世界各地传统出租车司机对Uber这类打车软件类都有巨大的反对声，政府更多考虑的是维稳问题。

事实上，在专车新规征求意见之际，代表传统出租汽车与汽车租赁行业利益的全国道路运输协会也公开提出了《关于尽快出台两个文件深化改革规范有序促进出租汽车行业健康稳定发展的建议》，并强调全国出租车行业拥有260多万驾驶员，涉及几百万个家庭，而网络约车平台的出现和发展，严重搅乱了出租汽车市场经营环境，行业不稳定的现象和因素逐步叠加。互联网不应是“法外之地”，不能用技术优势来颠覆传统行业获取超额垄断利润。

对此，张效羽表示，专车的出现让大多数人受益，但也有人受损，比如那些此前花几十万元，甚至上百万元购买了出租车牌照的人。“对于这些牌照问题，确实没有很好的解决办法，但新技术产生后，旧的产能就会有一些损失，这是正常现象，高价买了牌照的人自己要承担一定的投资风险。”

但全国道路运输协会一位不愿具名的负责人表示，新旧产能的观点是偷换概念，运输是服务，不是产能，许多发达国家出租车行业依然存在，怎么会是落后产能。“政府改革要考虑社会成本，不能只管专车发展不顾出租车行业。”

除了传统势力和新生力量的博弈外，各个互联网专车企业的诉求也不相同。在朱巍看来，神州专车有自己的租赁车辆，有专职司机，是重资产型的企业，新政对它改变不多。但对滴滴、Uber这种轻资产类型的企业，平台大部分车都是私家车接入，新政出来对他们影响最大。重资产型企业希望政府设定专车必须是“营运车辆”的要求，这样有利于它们做大做强，而滴滴等企业则强烈反对，这也是利益博弈的一个方面。

专车纳入监管恐遭遇执行难题

在结束了一个月的争论后，各方也开始重新思考，这场争论争出了什么，新政又将如何落地？

朱巍表示，不管最后出来的规定有没有质的转变，这个争论的过程是对全民进行互联网+思维教育的过程。此外，从立法上来看，这次是公开立法，交通部也能接受这么多批评，这本身也是进步。

交通部党组成员、运输司司长刘小明在多次讨论会后都曾强调，改革要取得“综合管理最大公约数”，“平衡几方面利益”。“一个良性的市场是不是就是放任不管的市场，用什么东西来管？管就要有方法、有手段、有门槛，设置门槛是一种方法和约束，也是一种保护。”

易到用车联合创始人、高级副总裁杨芸表示，易到在2010年刚成立的时候，专车非常尴尬，一直游走在灰色地带。“我找相关的行业主管部门去交流，我去了交通委租赁处，租赁处说你们不是租赁车，所以不归我管，后来我去了出租处，出租处说你们不是出租车，也不归我管。新规的制定，对于我们专车企业来讲，首先是一个积极的信号，至少这个规定出台之后对于专车行业给了一个非常明确的身份和地位。对于后续的发展，一切要让市场规律来定，看市场的选择。专车发展至今已经有五年，从目前的结果可以看出来，专车行业在不断地壮大，说明市场有需求。”

“我参加了近期几乎所有的研讨会，几次会议上，交通部只是中立的观察，就其表现出的对意见梳理的倾向性来说，我觉得最后政策做大调整的可能性不是很大。”朱巍表示。

在张效羽看来，即使最糟糕的状况，专车新政按照征求意见稿内容落地，大家也有共识，这样的新政是实行不了的。“在互联网环境下的共享经济时代，私家车做客运是没有问题的，虽然在世界各地Uber的模式都遭遇了既得利益者的反对，但大的趋势是无法改变的，消费者是有选择的。只有承认这类专车的合法性，才能对它进行很好的监管。”

“青山留不住，毕竟东流去。市场的开放是大势所趋，政府和既得利益者的限制只会影响它的发展速度，但不会改变市场发展的方向。”朱巍也表示。