无人机还得有人管 2万架处于“黑飞”状态

（原标题：无人机还得有人管 2万架处于“黑飞”状态）

市场红火的背后，却是目前国内约2万架无人机处于“黑飞”状态。近期发布的2015年《中国民航驾驶员发展年度报告》显示，2015年我国无人机驾驶员合格证总数仅为2142个。无人机不能无人管，可如何监管，无人机的发展与监管才能平衡呢？

无人机上天，怎样算安全？

目前的法规基本能管控风险

无人直升机、固定翼机、多旋翼飞行器、无人飞艇……虽然体积、质量、形态差别很大，但这些远程驾驶航空器都被统称为无人机。在农业植保、电力巡检、森林防火、灾害搜救、航拍航测等领域，无人机能完成各种复杂的空中飞行和负载的任务，且无人员伤亡风险，可以说是空中的智能机器人。

用无人机送货也是一大应用，尤其是在偏远的农村地区，无人机能直线飞行，快速到达目的地，被视为农村电商“最后一公里”的突破口，能大大降低农村地区物流成本。“我们已在江苏宿迁完成了无人机配送试飞。”京东相关负责人告诉记者，在武汉另一个县测试后京东将在全国范围内推广无人机送货。

方便是方便，但处于民用初期的无人机难免遭遇尴尬。突然坠落、撞上楼房、被黑客挟持改道……这些小概率事件还是使无人机引发了热议。

无人机上天，怎样算安全？“我们非常支持安全性较高的无人机应用。”民航局飞行标准司通用飞行标准处处长陈广承说。无人机管理并不是“眉毛胡子一把抓”，先看看无人机的重量和类型，再对号入座，分类管理很清晰。比如150公斤对无人机来说是个坎儿，这一重量以上的基本属于军用的大无人机，不属于民用管理的范畴。目前讨论较多也经常“惹祸”的一般都是150公斤以下的轻小型民用无人机，这些无人机又被分为7档进行管理。“比如小于1.5公斤的无人机，基本属于玩具，无需任何申请，但4公斤以上的无人机就必须满足驾驶员有执照并且提供监视手段的要求，25公斤以上的还要上 双保险 ，提供两套监视手段。”此外，无人飞艇、植保类无人机和超视距的无人机飞行有另外的管理要求。

陈广承强调，无人机虽然无人驾驶，但4公斤以上的就必须有人遥控、操纵，驾驶员不在空中在地面，要负责整个无人机系统的运行和安全。驾驶员需要接受专业培训机构的培训和考核，持证上岗。提供监视手段是指无人机在飞行中要实时上传飞行数据，让有关部门能够了解其位置、飞行速度等。这两个条件也是民用无人机安全性监管的主要要求。

早在2009年，民航局就颁发了《民用无人机空中交通管理办法》和《关于民用无人机管理有关问题的暂行规定》，2013年又颁发了《民用无人驾驶航空器驾驶员管理暂行规定》。随着去年底《轻小型无人机运行规定（试行）》的发布，无人机适用范围和分类、无人机驾驶员资格等方面的规定进一步清晰，无人机管理逐步完善。“这4部规范基本能管控未来一段时间内民用无人机飞行的风险，包括国家安全、有人驾驶航空器的安全以及行人的安全。”陈广承说。

管理条例太苛刻，不得已要“黑飞”？

给片“云”，无人机飞得更轻快

“条例太多无所适从”“监管过严没有必要”“获批率太低影响产业发展”，一些无人机制造商、运营商和使用者经常这么说。发展和监管、安全和效率是不能调和的矛盾吗？

去年底出台的《轻小型无人机运行规定（试行）》亮出了一个兼顾监管效率和飞行安全的“利器”——无人机云。这是一种轻小型民用无人机运行动态数据库系统，向无人机用户提供航行服务、气象服务的同时，也对飞行数据进行实时监测。无人机接入云，为包括民航局在内的各部门监督管理提供了监控平台。目前，我国是第一个提出无人机云概念的国家。

“无人机云的提出，从系统层面提升了飞行的安全性。”占据了全球消费级无人机70%市场份额的大疆公司有关负责人表示，此前大疆就已研发功能类似的“遥控航空器安全管理服务平台”，可以提供云系统服务。

今年3月，第一个无人机云系统优云（U-Cloud）拿到了民航局飞标司的批文。

“有了无人机云以后，申请飞行会简便很多，审核、接入云、规划飞行路线等各项程序都能被云服务商承包。”陈广承打了一个形象的比方，无人机的云服务商就像负责通讯的移动、联通等运营商一样：“每个手机都是一个小小的无线电台，按照国家规定都得去办无线电台执照，但因为用户加入了移动联通等运营商，就免去了自己去办理的麻烦，可以直接打电话。接入无人机云也是一样，能简化飞行申请审核的流程。”

云管理的另一个好处是技术成熟、成本低廉。“安装设备、实现接入云系统的成本只有几十元，我们要求2017年底前中小型无人机都完成设备系统改造，全面实现云监管。”陈广承说。

通过接入“无人机云”能够更便捷地提供飞行监视手段，同时另一个主要的监管手段——无人机“驾照”的获取如今也更方便了。

“目前无人机驾驶员资格培训机构已经增至60多家。”陈广承介绍，截至去年底，我国共有2142位合格驾驶员，虽然数量仍然不多，但比2014年底增长了近8倍。陈广承预计，随着培训市场的不断扩大，今年无人机驾驶员的增速还会提高，数量应该能够突破一万。

“可见如今满足无人机飞行的条件并不难。”陈广承坦言，过去对无人机管理宣传得不够，管理技术和效率的提升加上多做宣传，肯定能“招安”越来越多的“黑飞”者。

无人机何时能飞在城市上空？

数据、技术监管的普及仍需要一个过程

丁晓波是中国测绘科学研究院研究员，参与研发了多种应用于航拍测绘的无人机，成功完成多项国家测绘任务。

“我们在各地用无人机测绘时，发现地方的相关部门批准飞行的概率还是很低。”丁晓波说，一般涉及国家项目的飞行比较容易获批，但如果是企业自身的经营性行为，尤其是在城市等重要区域，获批飞行还是很不容易。中国无人机市场潜力巨大，无人机在我国建筑测量、农业植保、电力巡检、森林防火等许多领域有着大量的潜在需求，如果飞行空域被限制，将不利于产业发展。“无人机管理方式创新了、简便了，但是很多部门对无人机安全性的顾虑还没有减少。”丁晓波说。

“监管技术虽然已经成熟，但还需要一个普及的过程。”陈广承认为，政府还将进一步建立监管技术的标准，进一步普及各种技术监管手段，未来无人机申请飞行肯定会更容易，比如无人机云服务将实现全覆盖，“我们马上去考察另一家云系统提供商的资质，未来可能有四五家大型的云系统商在政府的监管下一起提供服务。”

“电子围栏”的使用也会让无人机飞行监测更可控。“大疆的无人机就设置了电子围栏，到了围栏边界飞行控制系统会自动返航，比如到了北京五环内进不去。未来可能会根据不同时间段和区域更灵活地设置电子围栏。”陈广承说。

如果真的遇上不接受监视且“使坏”的无人机怎么办？强制性技术手段也不少。陈广承介绍，现在市场上已经出现了一些反无人机设备，比如用激光和无线电波“炮打”无人机，今后可以在城市重点区域安装这种设备。

如果这些手段都到位了，相信当你看见城市上空有无人机在穿梭，也不会担心。“可能你打开手机地图导航，不仅能看见道路桥梁，还能看到你周围有多少无人机在飞行。”陈广承说，事实上他们已经在研究与相关企业合作，“让无人机飞在导航里”。